Suezin kanavan puhdistaminen kesti päiviä. Kustannusten selvittäminen voi viedä vuosia.

TOKYO – Kesti kuusi päivää palkinnot ilmaiseksi jättimäinen konttilaiva, joka juoksi karille ja tukki Suezin kanavan, joka on yksi maailman tärkeimmistä valtimoista. Voi kestää vuosia selvittää kuka maksaa sotkusta.

Rahtiyhtiöiden, vakuutusyhtiöiden, valtion viranomaisten ja lakimiesten falangin, joilla kaikilla on erilaiset asialistat ja mahdolliset arviot, ei tarvitse useless määrittää kokonaisvahinko, vaan myös se, mikä meni pieleen. Kun he lopulta päättävät kaivaa murhaa, aluksen japanilaisen omistajan vakuutuksenantajat todennäköisesti kantavat taloudellisen tuskan.

Kustannukset voivat nousta nopeasti.

Suezissa juuttuneen neljännes mailin pituisen aluksen, Ever Givenin, fyysiset vahingot on korjattu. On laskua hinaajista ja etukuormaajista, jotka kaivivat rantautuneen aluksen mudasta. Viranomainen, joka ylläpitää Suezin kanava on jo sanonut, että kriisi on maksanut Egyptin hallitukselle jopa 90 miljoonaa dollaria menetettyjä tietullituloja, kun sadat alukset odottivat kulkevan estetyn vesiväylän läpi tai kulkemaan muita reittejä.

Ja pysähtynyt alus kesti jopa 10 miljardia dollaria lastia päivässä mukaan lukien autot, öljy, karja, kannettavat tietokoneet, lenkkarit, elektroniikka ja wc-paperi. Tavaroita toimittavien yritysten on ehkä maksettava asiakkaille myöhästyneistä määräajoista. Jos jokin maataloustuote meni huonosti, tuottajat saattavat pyrkiä saamaan menetetyt tulot takaisin.

Kaikki nämä vaiheittaiset vaikutukset voivat merkitä satoja miljoonia dollareita olevia vakuutuskorvauksia sekä laajempia tappioita maailmanlaajuisen toimitusketjun viivästyksistä.

Taloudellinen sotku houkuttelee monikansallisen yritysverkon, jota johtaa aluksen japanilainen omistaja, sen taiwanilainen operaattori ja miehistön palkannut saksalainen hallintoagentti, sekä lukemattomat rahtiyhtiöt, jotka vuokraivat tilaa aluksen kontteissa ja rönsyilevässä uima-altaassa. Tokiosta Lontooseen ulottuvien vakuutusyhtiöiden

Lopullinen vastuu voi kuulua aluksen omistajalle, 120 vuotta vanhan yksityisomistuksessa olevan japanilaisen laivanrakentajan Imabarin tytäryhtiölle, Shoei Kisen Kaisha Ltd: lle.

Miehistön palkanneen saksalaisen yrityksen joukkueet ja vakuutusyhtiöiden yhteenliittymä aluksen omistajalle ovat vasta alkaneet tutkia, mikä aiheutti Ever Givenin kaatumisen. Panaman viranomaiset, joissa alus on rekisteröity, suorittavat myös tutkimuksen, samoin kuin muiden asianosaisten tutkijat. Heidän havainnot, riippumatta siitä, ovatko ne linjassa vai eivät, vaikeuttavat vastuuseen liittyviä kysymyksiä, pitäen korvausten säätäjät ja asianajajat kiireisinä vuosia, kun he lajittelevat sormen osoittamisen kautta.

Tutkijat haluavat tietää “kuka oli vastuussa häiriöistä – olivatko miehistö, Suezin kanavanhallinnossa työskentelevät lentäjät vai onko se useless luonnon teko tai tuulen onnettomuus?” sanoi Richard Oloruntoba, toimitusketjun hallinnan apulaisprofessori Curtin Enterprise Schoolissa Perthissä Australiassa.

Senkin jälkeen, kun tutkimukset on saatu päätökseen, herra Oloruntoba lisäsi: “Se ei ole selkeää. Kaikki riippuu asianajajien laadusta ja myös tehdyistä sopimuksista. “

Selkein näkökohta on aluksen ja kanavan vaurioituminen. Laivaliiketoiminnassa nämä kustannukset yleensä aiheutuvat aluksen omistajan vakuuttajista, tässä tapauksessa Tokiossa toimivan Mitsui Sumitomo Insurance coverage -yhtiön johtamasta konsortiosta Tokio Marinen ja Sompo Japanin kanssa. Alustavien raporttien mukaan alus ei kärsinyt paljon haittaa eikä pilaantumisvuotoa ollut.

Konsortio on myös todennäköisesti koukussa pelastuskustannuksista aluksen vapauttamiseksi, mikä paisui asiantuntijoiden ja laitteiden liikkuessa lyhyellä varoitusajalla. Fitch Ratingsin vakuutusanalyytikko Robert Mazzuoli arvioi, että lasku voi nousta kymmeniin miljooniin, vaikka muuttujia onkin paljon.

Palapelin hankalampi pala on rahti. Yritykset, jotka ovat varanneet kontteja Ever Givenille, sekä jotkut 400 aluksesta, joiden piti odottaa jonoa kanavan ulkopuolella sen ollessa jumissa, saattavat haluta tehdä vaatimuksia.

Mutta useimmat vakuutukset eivät kata rahdin viivästymisestä aiheutuvia taloudellisia menetyksiä. Joten yritysten on tehtävä erityistapaus siitä, miksi heillä on oikeus korvaukseen.

Tällaiset saatavat voivat nousta satoihin miljooniin dollareihin.

Alukset, jotka kuljettavat kaikkein aikaherkintä lastia, kuten karjaa tai tuotteita, voisivat esittää vahvimman perustelun. Nämä alukset saivat kuitenkin mennä ensin läpi, kun vesiväylä oli puhdistettu.

Suurimmaksi osaksi rahtia koskevat väitteet saattavat olla “epäkäytännöllisiä”, sanoi Jeff NK Lee, Taipeissa toimiva asianajaja, joka on erikoistunut kauppa- ja kuljetuslainsäädäntöön.

“Vaikka alus on useless pysäköity sinne, rahti ei itse asiassa vahingoitu”, Mr. Lee sanoi. “Ainoa vahinko on, että se viivästyy.”

“Sano, että minulla on erä kangasta, ja sen ajan lisäksi, joka kului Taiwaniin tulemiseen, se juuttui kuudeksi tai seitsemäksi päiväksi”, hän sanoi. ”Se useless istui siellä. Meneekö se huonosti? Se ei tule. ”

On olemassa varoitus. Aluksen omistaja voi joutua maksamaan lastin viivästymisestä, jos sen miehistön todetaan olevan syyllinen onnettomuuteen.

Jotkut viivästyneeseen lastiin liittyvät niin sanotut kolmansien osapuolten vahingot voivat olla toisen aluksen vakuutuksenantajan, Yhdistyneen kuningaskunnan P&I Clubin, kattamia. Sama koskee kaikkia Suezin kanavaviranomaisen vaatimuksia, jotka operoivat vesiväylää ja saattavat vaatia tulojen menetyksiä.

Nick Shaw, Yhdistyneen kuningaskunnan P&I Clubin kattavan kattoryhmän Worldwide Group of Safety and Indemnity Golf equipment toimitusjohtaja, sanoi, että vakuutuksenantaja “tekisi yhdessä laivanvarustajan kanssa päätökset siitä, mitkä olivat voimassa ja mitkä laittomia.”

Suezin onnettomuuden monimutkaisuutta lisäävät vakuutuskerrokset kerroksittain. Jälleenvakuuttajat, yritykset, jotka kattavat muiden vakuutusyhtiöiden riskit, tulevat pelaamaan yli 100 miljoonan dollarin korvausvaatimuksista. Vakuutuksen ja jälleenvakuutuksen välillä aluksen omistajalla on kattava korvaus kolmansien osapuolten saamisille jopa 3,1 miljardia dollaria, vaikka harvat asiantuntijat uskovat, että vahingot nousevat niin korkeaksi.

Ever Givenin pelkkä koko tekee tilanteesta entistä labyrinttisemman. Sodan ajan lisäksi Suezin kanavaa ei ole koskaan suljettu aivan niin näyttävästi tai niin kauan kuin Ever Givenin kanssa, ja tämä on suurin karille ajava alus.

Alus on yhtä kauan kuin Empire State Constructing on pitkä, ja sen kapasiteetti on 20 000 konttia, jotka on pinottu 12-14 korkealle. Ever Given on yksi Imabarin suunnitteleman sarjan 13 laivastosta, joka on osa alennusta kontinkohtaisten kustannusten alentamiseksi ja alusten kilpailukyvyn lisäämiseksi yhä kovemmilla markkinoilla, joita hallitsevat kiinalaiset ja eteläkorealaiset laivanrakentajat.

“Mitä suuremmat alukset ovat, riski on aina, kun sinulla on tällainen tapaus, että laitat enemmän munasi yhteen koriin”, kertoi Simon Heaney, konttitutkimuksen johtaja Drewry UK: sta, merenkulkuasiantuntija. “Joten väitteet suurentavat.”

Raymond Zhong ja Amy Chang Chien osallistui raportointiin Taipeista, Taiwanista. Vivian Yee osallistunut Kairosta ja Makiko Inoue, Hisako Ueno, Hikari Hida Tokiosta.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *